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¿Eurovegas prefiere Madrid o Barcelona?

Cual “Bienvenido Mr. Marshall”, el multimillonario norteamericano Sheldon Adelson ha aterrizado en España y ha armado un buen revuelo con su megaproyecto de “Eurovegas”, volviendo a reavivar la eterna rivalidad entre Madrid y Barcelona.

El proyecto de Sheldon Adelson

Y es que el megaproyecto que propone Sheldon Adelson bien vale esa rivalidad renovada, un proyecto que va mucho más allá del aspecto lúdico que de forma simplificada se podría asociar en un primer instante a unas Las Vegas a la europea. Así, una vez terminado (allá por 2022) tendrá doce hoteles de al menos 3.000 habitaciones cada uno, todos de cuatro o cinco estrellas, lo cual supondría una docena de edificios de unas 40 alturas. Asimismo, habrá un gran centro de convenciones y otros equipamientos: por supuesto no menos de media docena de grandes casinos, pero también teatros, dos campos de golf (quizá más, dependiendo del espacio disponible) y un gran pabellón deportivo. Para poner todo esto en marcha será necesario invertir la astronómica cantidad de 17.000 millones de euros, lo que lo convertirá en la mayor inversión privada de la historia de Europa, un verdadero maná en plena crisis que llegaría a suponer el pleno empleo en la zona donde radicase finalmente el proyecto.

Más de 5 millones de visitantes extranjeros al año, un crecimiento del PIB para la Comunidad que lo acoja cercano al 5% y cerca de un 1% a nivel nacional, son argumentos más que suficientes como para apostar por esta propuesta de Sheldon Adelson y echar el resto por hacer realidad el proyecto.

Mucho se ha dicho sobre el proyecto de “Eurovegas”, con voces a favor y voces en contra. Entre los primeros se utilizan los argumentos económicos ya apuntados. Entre los segundos, se argumentan básicamente cuestiones morales por lo de lúdico que sin duda tiene el proyecto; una especie de “sodoma y gomorra” a la española, aderezado con argumentos que también pondrían el acento en las concesiones que por parte de la Administración Pública española deberían hacerse al tal Adelson. Por ello, para entender bien el proyecto y lo que supone habrá que hacer una serie de consideraciones previas y aclaratorias.

Por ejemplo, desde “PromoMadrid” (una empresa pública destinada a la promoción económica de la Comunidad de Madrid en el exterior y ha sido a través de ella como se han mantenido las relaciones habituales con Adelson) se desmiente tajantemente que se haya presentado entre las exigencias una larga serie de exenciones fiscales o un estatuto laboral especial para el complejo.

Sí es cierta, por el contrario, otra de las reivindicaciones del magnate Adelson que han llegado a la prensa: que se pueda fumar en los casinos. Esto, al fin y al cabo, no haría sino repetir lo que ya ocurre en la propia Las Vegas, donde está prohibido fumar en todos los recintos comunes como los restaurantes, pero no en los propios casinos.

Cambios en la legislación urbanística

Del mismo modo, serían necesarios algunos cambios en la legislación urbanística, pero no es algo que deba sonar tan extraño, ya que es un proyecto singular que, por tanto, tiene necesidades singulares, pero no es la primera vez que ocurre algo así. Ya se ha hecho en París con “Euro Disney”, en Cataluña para instalar “Port Aventura”, e incluso se hizo en Aragón para el proyecto fracasado que surgió en Los Monegros.

Por cierto, que planes fracasados como aquél o el que se pensó en Ciudad Real son otra de las rémoras de “Eurovegas” en la opinión pública, que recuerda esos proyectos y cree que éste podría correr una suerte parecida. Por eso es tan importante recordar una diferencia fundamental: en aquellos casos se trataba de promotores que tenían que captar posteriormente inversores; ahora promotor e inversor son la misma empresa, la cual es “Las Vegas Sands”.

Hay al menos tres desmentidos importantes más que remarcan desde la Comunidad de Madrid: el primero, que “Las Vegas Sands” haya pedido dinero público o avales de algún tipo, lo que es rotundamente falso. Probablemente, la única ayuda que pedirá la compañía son 25 millones de euros (de un total de 17.000) del “Banco Europeo de Inversiones”.

El segundo, que se esté pidiendo suelo público y gratuito: no sólo eso sino que Adelson y sus empresas tendrán que entenderse directamente con los propietarios, ya que la Comunidad de Madrid no está ni haciendo de intermediario ni mucho menos acumulando suelo para el proyecto.

Y el tercero, que es la conclusión de los anteriores: si llegase a Madrid, “Eurovegas” no le costaría ni un euro al contribuyente de forma directa. Obviamente, sería necesario reforzar algunas infraestructuras, pero los terrenos que se están barajando ya están razonablemente bien comunicados y, por tanto, las inversiones no serían muy cuantiosas.

¿Cómo son los taxis en España y el extranjero?

Un poco de historia

Antes de investigar cómo son los taxis fuera de España, vamos a remontarnos a tiempo atrás. La palabra “taxi” es de origen griego y se trata de una abreviatura de “taxímetro”, que significa tasador de medida. Aunque compartan un mismo nombre existen unos taxis más icónicos que otros, todo el mundo conoce por ejemplo el clásico taxi de la ciudad de Nueva York. Los hemos visto en miles de películas y series de televisión. Su llamativo color amarillo se debe a la facilidad para distinguirlo del resto de coches de la gran ciudad.

Otros taxis de perfil alto son los londinenses; negros, de estilo antiguo y pequeños en tamaño, lo que ha hecho que se conviertan en un símbolo de la capital inglesa.

Precios de los taxis en España

Obviamente, las diferencias no sólo son externas. El precio, el dato que más nos importa a la hora de coger un taxi, también varía en función de la ciudad y el país en el que te encuentres. De esta forma, en función de la ciudad y el país en la que te encuentres, el precio de los taxis puede variar en mayor o menor medida. El precio de los taxis va en función del sueldo, el modo de vida, la calidad de vida, etc. de la ciudad en la que lo cojas.

Barcelona se proclama líder en cuanto a precios más elevados. Analizando un trayecto de tres kilómetros de ida y otros tres de vuelta, sale a 14,82 euros, importe al que se aproxima Tarragona con trece euros y Soria con once. En el lado contrario, las más económicas son: Las Palmas de Gran Canaria con un presupuesto inferior a seis euros, Valencia con seis y Jaén con poco más de siete.

Para lo que prefieren autobús, Barcelona sigue siendo la ciudad más cara con un precio de más de dos euros por un billete sencillo, seguida de Sevilla con 1,40 euros, diez céntimos más que en Madrid. En cuanto al bonobús, el más caro se localiza en la capital española con 1,83 euros, Gerona con 1,07 y Barcelona con un euro. Por otro lado, las ciudades más baratas son: Lugo que no llega a medio euro, Logroño con 53 céntimos y Cuenca con 58.

Si eres de los que optan por sacar su propio coche a pasear, tendrás que atender al precio de los parquímetros. En este caso también es Barcelona la más cara, mientras tanto las más económicas son Santander, La Coruña y Burgos.

Precios de los taxis en el extranjero

El continente con los precios más elevados es Europa, haciendo un cálculo de una distancia de cinco kilómetros, Oslo es la ciudad más cara con 29,41 euros por delante de Zurich con 25,28 euros y Luxemburgo con 20,47 euros. Por ejemplo, Madrid y Barcelona rondan los 10 euros, así que ocupan puestos intermedios.

Las ciudades más económicas son Bangkok (Tailandia) con un presupuesto inferior a dos euros al igual que Mumbai (India) y Bogotá (Colombia). En Europa están Atenas con cinco euros y Kiev con dos euros.

Ya sabes, antes de viajar mira a ver qué tipo de transporte te sale más económico ya ahorra dinero.

El futuro destino de Iberia

Iberia vuelve a saltar a los medios de comunicación nuevamente por el conflicto que se vive actualmente en sus entrañas, un conflicto en el que se entremezclan las reivindicaciones laborales de sus empleados con tintes patrios, achacándose buena parte de las culpas de la situación actual de la compañía de bandera española a su socia en el grupo IAG, la británica British Airways.

Un pulso constante entre trabajadores y compañía

El pulso entre trabajadores y compañía tiene sus raíces en noviembre de 2011, cuando la dirección de Iberia anunció la creación de su filial Iberia Express para los vuelos de corto y medio radio, que no fue bien vista por los pilotos. En noviembre del pasado año, IAG, la empresa resultante de la fusión entre Iberia y British Airways, anunció un severo plan de ajuste que preveía inicialmente la reducción de la capacidad de la compañía española en un 15%, la salida de 4.500 trabajadores y una reducción de sueldos de entre el 25 y el 30%. IAG se ha mantenido inflexible en sus condiciones después de que los trabajadores rechazaran la última propuesta de Iberia. Desde hoy, la pelota está en el tejado del Ministerio de Fomento, que contempla la posibilidad de imponer un nuevo arbitraje.

Uno de los más importantes problemas que tiene Iberia en estos momentos es la imposibilidad de competir en igualdad de condiciones con las compañías de bajo coste en el corto y medio y radio, y con las compañías latinoamericanas, en el largo radio. Éstas se han fortalecido financieramente después de afrontar fuertes procesos de reestructuración y están empezando a crear grandes gigantes del sector.

¿Cuál es el coste de personal de Iberia?

A pesar de que en lo que va de siglo la plantilla de Iberia ha pasado de 27.523 trabajadores a los poco más de 20.000 de ahora, el coste unitario medio de cada trabajador se ha encarecido en un 30%. Eso, junto con otros problemas estructurales, ha determinado que Iberia haya pasado de ser la decimoctava compañía aérea del mundo en 1992 a ocupar el puesto treinta en el ránking. Mientras en 2001, con una plantilla de 27.523 trabajadores, el coste unitario medio por empleado era de 49.450 euros, en 2011, últimos del que existen datos disponibles, el coste pasó a ser de 64.392 euros, un 30% superior.

Los tripulantes de cabina de pasajeros (TCP) cuestan por término medio a Iberia alrededor de 64.000 euros. El coste medio de un TCP en Vueling o Iberia Expréss es un 60% inferior, al hablar de 27.000 y 25.000 euros, respectivamente. Lo peor no es sólo que ganen más y, por tanto, cuesten más. Es que trabajan 212 horas menos que en Iberia Express y 161 horas menos que en Vueling. Trasladado a costes por hora volada, las diferencias se hacen aún más notables: 95,1 euros frente a 28,2 (Vueling) y 32,4 (Iberia Expréss).

Si la comparación se realiza en los vuelos de largo radio, el coste medio del competidor de referencia en Iberoamérica es un 56% inferior al de Iberia, con una productividad un 12% más elevada. Por hora volada, la aerolínea con la que Iberia tiene que competir en los diferentes mercados del Atlántico sur es un 61% más barata. Traducido a sueldo, el coste de un TCP de largo radio en Iberia es de 80.000 euros/año frente a los 35.000 de su competidor. La diferencia, un 61%.

En el caso de tierra, la subida de sueldos desde 2001 ha sido del 34%, aunque si se tienen en cuenta los incrementos derivados de la antigüedad y la progresión profesional el aumento alcanza el 52%, el mismo de los pilotos.

Sólo una compañía paga mejor a sus comandantes que Iberia y otra, prácticamente lo mismo: 200.000 euros brutos anuales. La media se sitúa en 177.000 euros, aunque hay líneas aéreas que abonan poco más de 105.000 euros. Hay que recordar que las compañías de bajo coste no están asociadas a la AENA, por lo que si se incluyeran éstas la media bajaría aún más.

Sin embargo, hay quienes apuntan que, aunque los costes operativos de la compañía constituyen realmente un problema para la viabilidad de Iberia, no sería menos cierto que British Airway estaría aprovechando la situación para adoptar una posición dominante frente a la compañía española. Así, algunos expertos afirman que los términos en los que se acordó la fusión entre ambas compañías son “perjudiciales para la compañía española” y que los mercados de Iberia y British Airways “no son independientes”. Por lo tanto, “esta fusión no podrá ser nunca entre iguales”.

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